El rey del espacio público
Por: Carlos Cadena Gaitán
http://www.laciudadverde.org


Todos los días, en algún momento del día, usted usa el modo de transporte urbano más humano que existe: la caminata.


Los viajes a pie han sido siempre la base de la movilidad humana. Aún hoy, cuando equivocadamente seguimos pensando que el ‘desarrollo’ se refiere a ciudades atestadas de autopistas y rellenas de vehículos contaminantes, los peatones continuamos batallando por que se nos reconozca. Para muchos, esas batallas se han intensificado desde los años sesenta, gracias al libro de Jane Jacobs “La vida y muerte de las grandes ciudades americanas” (1961), donde se ataca frontalmente el modelo estadounidense de ciudades construidas para el carro, y se hacen críticas directas a personajes ‘intocables’, como Le Corbusier y Robert Moses. Es una leyenda la protesta de Jacobs cuando Moses buscaba destruir el parque Washington Square para construir una autopista: “Los que estamos en contra de ese proyecto no somos nadie, nadie. Sólo somos una gran cantidad de madres.” Al final, ganaron.


Durante el siglo diecinueve, caminar era un concepto tan íntimamente ligado a la ciudad, que hasta los grandes representantes culturales europeos de la época, estudiaban la actividad. Balzac y Baudelaire escribían sobre el flâneur 
parisino; Caillebottelo plasmaba en sus obras impresionistas; Manet y Degas representaban en su vida diaria a esa figura urbana emblemática por excelencia.


Luego, llegaron los modernistas de la primera mitad del siglo veinte, para quienes el carro era la variable fundamental en la planeación de las ciudades. Soñaban con grandes torres empresariales definiendo la línea del horizonte de las ciudades, alejadas de las zonas industriales (“sucias”), y conectadas hacia todos los puntos cardinales, a través de interminables autopistas elevadas, con los inmensos suburbios a las afueras de las ciudades, donde vivirían (de manera segregada) los humanos. El viaje a pie perdía así su razón de ser, y el carro se convertía en nuestro activo más preciado. Obviamente, a la gran industria automotriz no le molestaba este modelo de ciudad; hicieron, hacen, y seguirán haciendo su mejor esfuerzo por promoverlo.


La historia probó que ese es un modelo fallido. Separar las residencias de los trabajos, educación y entretenimiento rompe el tejido social; aislar y segregar las comunidades neutraliza la interacción humana. Esa metástasis de los suburbios, alejados del corazón de las ciudades genera externalidades económicas, sociales y ambientales extremadamente negativas. Más aún, la congestión vehicular nunca se logra solucionar a través de la construcción de más vías; eso se demostró hace décadas, y tiene nombre: tráfico inducido.


Uno de los genios detrás del modelo Barcelona, Toni Puig, lo deja muy claro: “Las ciudades que no se pueden caminar no son ciudades, son campamentos para el consumo”. Y es que en efecto la manera como construimos nuestras ciudades, predetermina muchas de las actividades humanas, que allí se desarrollan. Si cada barrio tiene un parque de calidad, con una combinación de áreas verdes y entretenimiento, si es fácil de acceder a pie, y seguro (de día y de noche), entonces terminaremos por ver mucha interacción humana positiva. Si por el contrario, los lugares de esparcimiento sólo son accesibles en carro, y promueven el consumo masivo como fin último, entonces no es extraño ver grandes moles de centros comerciales en las afueras de las ciudades, rellenos de productos innecesarios e insalubres.


Nuestras ciudades latinoamericanas solían ser amigables con los peatones. Es más, ‘la cuadra’, hace muy poco, todavía era el centro fundamental de la vida urbana. Si no me cree, haga este simple ejercicio: pregúntele a su mamá, cómo era su forma de hacer mercado cuando tenía 25 años. Con toda seguridad, implicaba una combinación ganadora para una ciudad humana: caminar, comprar productos frescos directamente desde los productores locales, e interactuar con los componentes vitales de toda sociedad: otros humanos.


En una ciudad donde el carro es rey, el peatón deja de existir. Cada mes en Medellín mueren entre 12 y 15 peatones y más de 50 son heridos, la gran mayoría son mayores de 50 años. En Bogotá, cada año mueren entre 250 y 300 peatones. En todas las ciudades de Colombia, los peatones son actores críticamente vulnerables en las vías.


La buena noticia es que en muchas de nuestras ciudades, el viaje a pie todavía es parte fundamental del sistema urbano de movilidad. De acuerdo con el BID, en Manizales, un 35% de los viajes diarios se hacen a pie, en Pereira un 25%, y en Bucaramanga un 14%. En Cali, de acuerdo a la encuesta origen-destino del 2005, los peatones son responsables por un 24% de los viajes diarios; en Medellín esa cifra corresponde al 26%. ¿Se habría imaginado que eso todavía pasa en estas ciudades que parecen arrodillarse ante el carro? No se preocupe, muchos de nuestros políticos tampoco lo saben, porque hay que aceptarlo, entender la movilidad de una ciudad desde el asiento trasero de una camioneta 4x4 es muy complicado.


Hace dos semanas, vi que unos jóvenes, cansados del irrespeto de los conductores por el peatón, pintaron –con sus propias manos– un paso peatonal en Medellín. Curiosamente, en vez de una cebra ordinaria, pintaron una serie de caminantes, con su respectiva corona de rey. ¡Bien por esos jóvenes que en vez de sentarse a criticar, deciden actuar! No cabe duda que lograron recordarles a los que por allí pasan que el peatón también existe, que el peatón es usted; que el peatón debe ser el verdadero rey en cualquier ciudad innovadora.

*Una versión corta de esta columna se publicó en el periódico El Mundo el lunes 11 de Marzo de 2013.